随着亚洲和欧洲之间的贸易量，尤其是集装箱运输量持续增长，以及地缘*治事件扰乱了现有的贸易走廊，主要贸易和物流公司正在探索使运输路线多样化和优化并使其更具可持续性的方法。在欧盟委员会的资助下，欧洲复兴开发银行(EBRD)正在开展一项关于中亚和欧洲之间可持续交通连接的研究。该研究应于年夏季完成，旨在确定中亚经济体与扩展的跨欧洲交通网络(TEN-T)之间最可持续的交通连接。
最近，欧洲复兴开发银行公布了该研究的中期结果。
直到最近，连接东北亚和欧洲的主要路线还是欧亚北部走廊。它使用从俄罗斯远东地区出发的跨西伯利亚铁路，支线途经哈萨克斯坦和蒙古。年，它负责运输约万个20英尺当量单位(TEU)的货物或集装箱。该走廊由俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦拥有的UTLC欧亚铁路联盟运营。通过哈萨克斯坦的中部或跨里海走廊通常被认为是第二好的陆路选择。年第一季度，近20,个标准箱通过哈萨克斯坦前往里海的阿克套和库里克港口。假设需求将继续上升，到年通过中间走廊的年货运量可能达到80,标准箱。这距离其,-,标准箱的最大吞吐量不远，受里海船只数量有限和不定期装运时间表的限制。如果这条走廊成为货运公司首选的新路线，现有的里海基础设施可能成为真正的瓶颈。转移超过北部走廊吨位10%的过境货物将需要对整个走廊进行大量投资，其经济效率尚待评估。欧洲复兴开发银行估计，中间走廊基础设施升级的即时投资需求约为35亿欧元。乌兹别克斯坦目前正在寻求从中国出发的多式联运（公路和铁路），通过公路通过吉尔吉斯共和国，然后通过横贯阿富汗的路线或通过公路通过土库曼斯坦和伊朗。其他选择包括使用哈萨克斯坦的中间走廊或土库曼巴什的土库曼港口。通过土库曼巴希港，然后通过里海到达格鲁吉亚波蒂港的路线具有最高的过境关税，在经济上几乎不可行。该港口效率极低，运营的支线船数量非常有限，因此比哈萨克斯坦港口存在更大的瓶颈。此外，土库曼斯坦不是国际协定的缔约国，这将需要额外的双边安排。通过土库曼斯坦和伊朗的路线最终可能会成为一个有趣的交通解决方案，但目前存在一些严重的局限性。土库曼斯坦有复杂的卫生和后勤要求，该国不愿就此进行谈判。两国都不是国际协定的缔约国，因此必须通过双边协定作出安排，这是一个漫长的过程。伊朗是一个受制裁的国家，欧洲运营商很难在那里开展业务，除非他们拥有可以克服瓶颈的区域子公司。哈萨克斯坦已经与中国建立了发达的网络，包括两个海港和两个铁路过境点。尽管如此，一些旨在促进东西方贸易和运输联系的大型项目正在酝酿之中，包括铁路路段的修复和电气化、新铁路线的建设以及港口基础设施的扩建。乌兹别克斯坦正在积极发展与所有邻国的交通联系，但作为一个内陆国家，它将不得不依靠通过其他国家的过境路线来展示自己作为可行的过境选择。乌兹别克斯坦铁路是该国的主要货运公司，需要进行改革以提高效率。费尔干纳河谷、主要城市布哈拉和希瓦之间以及其他地方的铁路路段需要大量投资才能实现电气化。全国道路的修复也是如此。与此同时，乌兹别克斯坦应使其机车车辆现代化并改善海关服务，以确保顺利过境和运输。通过哈萨克斯坦到里海港口的路线似乎是货物通过乌兹别克斯坦的最稳定选择，但两国之间的过境点存在多重低效问题，阿克套和库雷克港口也存在瓶颈。更重要的是，里海并不总是通航，因此乌兹别克斯坦当局热衷于探索替代方案。替代交通连接可能会激励哈萨克斯坦提高商业服务和边境管理的质量。最终，中间走廊的成功将取决于包括哈萨克斯坦在内的所有沿线国家无缝协作、消除贸易壁垒和建立定期可靠的货运时间表的能力。如果中间走廊要成为可行的交通替代方案，它必须为所有相关方提供可预测和可靠的环境。
